N A M A R I N

Tahun ini, tepatnya Oktober lalu, visi maritim pemerintah genap berusia tiga tahun. Banyak artikel seputar evaluasi eksistensi kebijakan tersebut ditulis di media. Berbagai forum dialog pun  tak ketinggalan dihelat dengan tujuan yang sama. Sebagian besar menilai bahwa poros maritim dunia (PMD) telah sukses dalam menekan disparitas harga antara Jawa dan luar Jawa. Bagi mereka sepertinya PMD diidentikan dengan tol laut. Bagi sebagian lain, yang jumlahnya juga besar, PMD dievaluasi masih jauh dari berhasil, termasuk proyek tol laut. Kelompok ini dapat digolongkan sebagai kelompok holistik karena melihat PMD dari sudut pandang yang lebih luas, tidak hanya tol laut. Tentu mereka punya alasan untuk ini. Bila merujuk kepada penjelasan poros maritim dunia, ada tujuh pilar yang menjadi sokoguru visi ini. Sebelumnya hanya ada lima pilar saja. Pilar tersebut meliputi pengelolaan sumberdaya kelautan dan pengembangan sumberdaya manusia, pertahanan-keamanan-penegakan hukum dan keselamatan d

Dalam bulan Oktober, belasan pelabuhan di Tanah Air mulai menerapkan pelayanan kapal berbasis teknologi informasi. Dikenal dengan istilah Inaportnet, sistem ini memungkinkan operator pelabuhan yang mengaplikasikannya memberikan servis  -d ermaga, alat bongkar-muat dan armada truk pengangkut- secara lebih terukur bagi kapal yang akan sandar maupun yang akan berlayar kembali. Di samping itu, penerapan Inaportnet -bersama kembarannya, Indonesia National Single Window (INSW)- dapat mengurangi tatap muka antara operator pelabuhan dan pengguna jasa sehingga peluang main mata yang berujung gratifikasi/korupsi bisa ditutup rapat.  Last but not least , penggunaan kertas pun dapat ditekan seminimal mungkin karena hampir seluruh proses administratif terkait dengan kedatangan/keberangkatan kapal sudah  online . Penulis berkesempatan melihat salah satu pelabuhan yang menerapkan Inaportnet beberapa waktu lalu dan mengetahui bahwa implementasi sistem tersebut dikemas dengan istilah  digital po

Ada hal yang tidak biasa tengah berlangsung di Kementerian Perhubungan (Kemhub). Instansi tersebut tengah mencari figur mengisi posisi Direktur Jenderal Perhubungan Laut (Dirjen Hubla) yang lowong setelah Antonius Tonny Budiono, KPK cokok. Ya, tidak biasa karena Direktorat Jenderal Perhubungan Laut terkenal tertutup bagi pegawai luar. Ketertutupan itu bahkan berlaku pula untuk kalangan internal. Sudah bukan rahasia lagi, bagi pegawai Ditjen Hubla yang tidak berlatar belakang pelaut peluang menapaki jenjang karier bisa jadi tertutup. Ditjen Hubla nampaknya hanya untuk pelaut dan hanya pelaut alumni pendidikan pelaut tertentu saja. Mereka yang berpendidikan dari berbagai lembaga pendidikan umum akan digergaji angin melalui office politics sehingga tak beranjak naik atau paling tidak statis di tempat. Tentu saja posisi Dirjen bukan posisi sembarangan; ia jauh di atas permainan itu. Tetapi, ia sangat dekat dengan peluang korupsi, di tangannya kebijakan yang digariskan oleh Menteri b

Menteri Perhubungan Budi Karya Sumadi belakangan ini gencar mendorong penyerahan pelabuhan yang dikelola oleh Unit Pelaksana Teknis (UPT) Kementerian Perhubungan kepada BUMN kepelabuhan dan swasta. Menurutnya, kebijakan ini – sebut saja korporatisasi pelabuhan UPT – dipilih agar garis batas antara fungsi regulator dan fungsi operator yang melekat pada Kemhub makin dipertegas. Selama ini kedua fungsi tersebut berkelindan sehingga mengaburkan tugas pokok kementerian. Belum lagi ada satu fungsi Kemhub sebagai auditor, yang seringkali menimbulkan masalah di lapangan. Merespon “jualan” Menhub, PT Pelabuhan Indonesia (Pelindo) diberitakan siap membeli. Keempat Pelindo kini tengah menghitung kelayakan pengelolaan pelabuhan UPT bagi usaha mereka. Dari 2.000 lebih pelabuhan UPT yang saat ini beroperasi dari Sabang hingga Merauke tentu hanya sebagian kecil yang akan dikelola Pelindo sesuai kelayakan bisnis. Di samping itu, Menhub  sejauh ini hanya menawarkan satu-dua pelabuhan UPT kepada BU

Barangkali tidak ada orang di dunia ini yang tidak kenal dengan industri perfilman India. Lazim disebut Bollywood, sektor yang satu ini sudah mengglobal persis seperti bisnis perfilman negeri Paman Sam yang namanya disematkan pada India, yaitu Hollywood. Namun, tidak begitu halnya dengan bidang kemaritiman. Hampir dapat dipastikan tidak banyak orang yang tahu bahwa bidang kemaritiman India juga menggeliat aktif. Jika upaya ini kelak berjalan penuh, India akan menjadi salah poros maritim dunia. Poros maritim India, kita sebut saja poros maritim Bollywood untuk mudahnya, bertumpu pada Sagar Mala. Apa itu Sagar Mala? Sagar Mala adalah inisiatif yang diluncurkan oleh Kementerian Pelayaran pada 31 Juli 2015 untuk memodernisasi pelabuhan-pelabuhan di seluruh India. Adapun jumlah pelabuhan yang akan dimodernisasi sebanyak 12 pelabuhan yang tersebar di beberapa daerah di India. Pemerintah India menaksir program tersebut akan menyedot investasi senilai US$120 milyar. Di lapan

Pernah mendengar istilah ocean governance ? Sering pula disebut maritime governance , diterjemahkan ke dalam bahasa Indonesia sebagai tata pemerintahan di laut. Bisa jadi di antara kita tidak pernah mendengarnya atau, paling banter, mendengarnya sayup-sayup. Memang, keberadaan isu ini bagi publik di Tanah Air tak terdengar lantang, baik ketika kita disebut masih “memunggungi lautan” maupun di saat “melek bahari” seperti sekarang ini. Padahal, di luar sana ocean governance sudah diperbincangkan sejak lama. Tata pemerintahan di laut dibicarakan oleh komunitas kemaritiman sejak United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) dibahas mulai dari 1973 hingga diberlakukan pada 1982. Tentu saja belum muncul istilah ocean governance selama periode tersebut. Nomenklatur ocean governance , berikut konsepsinya, baru disebut-sebut pada 1993 manakala sejumlah pakar memublikasikan tulisan mereka dalam sebuah buku bertajuk  Freedom for the Seas in the 21st Century: Ocean Governanc

L alu lintas pelayaran melalui Selat Sunda tak lama lagi akan semakin lancar dan aman. Optimisme ini menguat karena  traffic separation scheme  (TSS) akan diberlakukan di selat tersebut tahun ini. Sebagaimana lazimnya, penerapan skema pengaturan lalu lintas berlayar diambil untuk mencegah tabrakan kapal di Selat Sunda. Soalnya, selat ini terhitung ramai dilayari kapal domestik dan internasional, namun kondisi alaminya cukup sempit. Kendati terlambat dan korban telah cukup banyak bertumbangan – tabrakan terakhir di Selat Sunda melibatkan feri KM Bahuga Jaya dan  tanker  MV Norgas Cathinka pada 2012 - penetapan ini patut diapresiasi. Tabrakan kapal ( collision ) memang horor yang menakutkan. Petaka ini pada giliran bisa merusak lingkungan laut dengan tumpahan minyak baik dari tanki bahan bakar kapal ataupun  cargo hold,  sebuah tanker penuh BBM. Ancaman akan makin mengerikan manakala yang teribat tabrakan kapal pengangkut gas atau kimia. Laut bisa dibuat membara. Sejarah pelayaran m

Tidak terasa sudah tiga tahun pemerintah menerapkan kebijakan  Indonesia sebagai poros maritim dunia. Namun, keriuhan slogan tersebut seolah sayup. Bisa jadi ini perasaan subyektif penulis. Siapa tahu pemerintah sudah menerapkan slogan tersebut bak kapal selam yang menyelam jauh menyusuri seluruh kebijakan dan program yang dijalankan pemerintah. Misalnya, kapal selam itu muncul secara tiba-tiba di wilayah belakang pertahanan musuh dan tepat menghancurkan center of gravity . Mudah-mudahan poros maritim dunia ini bisa berhasil selama Presiden Joko Widodo berkuasa. Kalau belum, bisa berlanjut di periode kedua nanti. Sayangnya, harapan akan kedigdayaan poros maritim itu sulit terwujud. Kalau boleh dibilang mustahil terlaksana. Dari diskusi ratusan jam penulis dengan puluhan pakar kemaritiman sejak visi Presiden tersebut diluncurkan hampir semuanya sepakat bilang bahwa poros maritim memiliki kelemahan mendalam ( embedded weakness ) yang sulit diterapkan. Lantas, bagaimana dengan pr

Setelah lama tak muncul ke atas permukaan, terminal handling charge (THC) kini timbul kembali. Adalah Menteri Koordinator Kemaritiman dan Sumber Daya Luhur Binsar Pandjaitan yang memicu naiknya isu tersebut ke ruang publik dan ramai dibicarakan oleh kalangan kemaritiman di Tanah Air beberapa waktu belakangan ini. Menurut dia, THC disasar karena ia menjadi salah satu komponen yang berkontribusi cukup signifikan terhadap tingginya ongkos logistik di Indonesia. THC pernah menjadi isu hangat di saat Menteri Perhubungan dijabat oleh Hatta Rajasa. Begitu pula ketika posisi Menhub dipunggawai oleh EE Mangindaan masalah yang satu ini juga sampai ke mejanya. Kala itu ada usulan dari operator terminal peti kemas, khususnya yang beroperasi di Pelabuhan Tanjung Priok, untuk menaikkan container handling charge (CHC) menjadi US$ 100 dari US$ 80 per twenty-foot equivalent unit . Dalam catatan penulis, tidak jelas apakah permintaan ini disetujui oleh mantan Gubernur Sulawesi Utara itu hingg