Pelayaran Selat Sunda

Lalu lintas pelayaran melalui Selat Sunda tak lama lagi akan semakin lancar dan aman. Optimisme ini menguat karena traffic separation scheme (TSS) akan diberlakukan di selat tersebut tahun ini. Sebagaimana lazimnya, penerapan skema pengaturan lalu lintas berlayar diambil untuk mencegah tabrakan kapal di Selat Sunda. Soalnya, selat ini terhitung ramai dilayari kapal domestik dan internasional, namun kondisi alaminya cukup sempit.

Kendati terlambat dan korban telah cukup banyak bertumbangan – tabrakan terakhir di Selat Sunda melibatkan feri KM Bahuga Jaya dan tanker MV Norgas Cathinka pada 2012 - penetapan ini patut diapresiasi. Tabrakan kapal (collision) memang horor yang menakutkan. Petaka ini pada giliran bisa merusak lingkungan laut dengan tumpahan minyak baik dari tanki bahan bakar kapal ataupun cargo hold, sebuah tanker penuh BBM.

Ancaman akan makin mengerikan manakala yang teribat tabrakan kapal pengangkut gas atau kimia. Laut bisa dibuat membara. Sejarah pelayaran mencatat, ketika tanker Amoco Cadiz karam di jajaran karang Portsall, 5 km dari Pantai Brittany, Prancis, pada 16 Maret 1978, lebih dari 200 ribu ton light crude muntah dari perut kapal. Jumlah ini masih ditambah lagi sekitar 4.000 ton bahan bakar kapal yang ikut tumpah.

Tak lama setelah tanker berbendera Liberia itu ditelan lautan, muncullah “kolam minyak” sepanjang 19 km. Tiupan angin mengirim cairan minyak mentah masuk ke pantai Prancis sejauh 72 km. Sebulan setelah kejadian, tumpahan minyak sudah merangsek pantai Negeri Napoleon hingga 100 km. Sepekan berikutnya, minyak sudah mencemari hingga Pantai d’Armor.

Perairan Indonesia, khususnya di seputar Selat Singapura, pernah pula dicemari tumpahan minyak pada 1975. Minyak berasal dari tanker berbendera Jepang, Showa Maru, yang bocor lambungnya karena menghajar karang. Ujungnya, sekitar 800.000 galon lebih minyak mentah pun menggenangi lautan sepanjang 2 mil. Beruntung, dalam kasus tabrakan feri KM Bahuga Jaya dan tanker MV Norgas Cathinka, gas yang diangkut kapal berbendera Singapura itu tidak meledak. Padahal muatan cairan propilena yang diangkut mudah meletus.

Menyongsong pemberlakuan TSS di Selat Sunda, Kementerian Perhubungan menggelar focus group discussion (FGD) beberapa waktu lalu. Diharapkan ada masukan dari pemangku kepentingan seputar TSS Selat Sunda melalui FGD tersebut. Sayangnya, tidak ada penjelasan yang cukup tentang skema itu yang disampaikan Kemhub.

Bahkan, untuk penjelasan yang paling sederhana seperti ancar-ancar waktu pelaksanaan TSS pun tidak tersedia. Memang, pemberlakuan TSS memakan waktu karena harus dilaporkan kepada International Maritime Organization (IMO). Tetapi sayang tidak bisa memperkirakan waktu proses pengajuan TSS. Kan Indonesia memiliki perwakilan di organisasi yang bermarkas di Inggris tersebut yang sudah mengerti seluruh prosedurnya.

Penetapan TSS sebenarnya diatur dalam Konvensi Hukum Laut PBB (United Nations Convention of the Law of the Sea) 1982. Namun, harus memperhatikan dengan seksama petunjuk organisasi internasional yang berkompenten di bidang pelayaran, IMO. Aturannya disisipkan dalam Artikel 22 (Poin 3) UNCLOS. Bunyinya “In the designation of sea lanes and the prescription of traffic separation schemes under this article, the coastal State shall take into account: (a) the recommendations of the competent international organization.”

Karena tidak cukupnya informasi seputar kebijakan pemberlakuan TSS di Selat Sunda, maka besar kemungkinannya publik kelak hanya akan memahaminya sebatas titik-titik koordinat yang menjadi koridor bagi kapal-kapal yang melayari Selat Sunda. Tidak ada yang salah dengan ini. Titik-titik koordinat tadi cukup untuk dijadikan acuan kapten kapal beserta ABK dalam bermanuver di perairan yang membelah pulau Jawa dan Sumatera tersebut.

Menjaga

Namun, bila merujuk kepada tujuan utama pemberlakuan TSS, yaitu menjaga lingkungan maritim dari kerusakan akibat tumpuhan minyak dari kapal, kita pastinya tidak akan puas dengan hanya menetapkan titik koordinat. Bahkan, bila TSS dilengkapi dengan sistem dan pusat komunikasi sekalipun – dan memang sudah berdiri vessel traffic information service (VTIS) di Merak untuk itu –tidak boleh berpuas diri.

Kalau begitu ceritanya, lantas apa yang kurang? Kekurangan inilah yang menjadi catatan kecil atas rencana pemberlakuan TSS di Selat Sunda dan selat-selat lain yang akan memberlakukan pula skema pengaturan lalu lintas berlayar. Selain TSS di Selat Sunda Kemhub juga akan memberlakukan kebijakan yang sama di Selat Lombok tahun ini. Yang kurang, kehadiran payung yang lebih besar di bawahnya bernaung traffic separation scheme.

Dalam bahasa lain, TSS bukanlah sebuah kebijakan sektoral berdiri sendiri, kedap dari sektor lainnya dan Kemhub bertindak sebagai pengelola tunggalnya. Sebaliknya, TSS adalah bagian atau subsistem dari sebuah sistem yang lebih luas bernama integrated coastal management (ICM). Maksudnya, Selat Sunda secara geografis merupakan pesisir Provinsi Banten dan Lampung. Dia bukan kawasan perairan yang berdiri sendiri terlepas dari kedua pulau.

Bila kawasan perairan atau badan air yang menghubungkan kedua pulau tersebut hendak diatur/dikelola, dalam bentuk pemberlakuan TSS, sudahkah Kemhub mempertimbangkan, misalnya, dampak TSS terhadap kehidupan masyarakat pesisir Provinsi Banten dan Lampung? Ini yang paling penting.

Jika terjadi collision yang berujung tumpahnya minyak hingga masuk sampai ke pantai kedua provinsi itu, apakah Kemhub sudah menyiapkan contigency plan-nya? Sekadar pengingat, dalam setiap kejadian tumpahan minyak bagian yang terberat pemulihan lingkungan yang tercemar. Jika masalah ini terjadi, tentunya bukan kewenangan Kemhub.

Dengan ICM semua masalah tadi dan lainnya yang daftarnya akan sangat panjang dapat dipetakan dengan seksama. Sebab semua pemangku kepentingan terlibat di dalamnya. Jadi, jangan sampai berhenti di TSS. Masih ada waktu untuk melengkapinya. 

Diterbitkan dalam KORAN JAKARTA, edisi Senin, 11 September 2017