N A M A R I N

Kecelakaan kapal kembali terjadi belum lama berselang. Kali ini petaka itu menenggelamkan   KM Sahabat, sebuah kapal roll on-roll off (ro-ro) di perairan Teluk Jakarta.  Menurut data yang dilansir oleh Badan Koordinasi Keamanan Laut atau Bakorkamla, angka kecelakaan laut memang relatif tinggi. Terungkap, musibah kapal tenggelam paling mendominasi angka gangguan keselamatan maritim di Indonesia, sekitar 141 kasus selama 2013. Sementara itu, kapal terbakar 47 kasus, terdampar 38 kasus, dan tabrakan 32 kasus. Kecelakaan KM Sahabat, sebagaimana juga kecelakaan kapal lainnya yang terjadi di Tanah Air, memunculkan tanda tanya besar mengenai kinerja marine inspector atau inspektur kelautan kita. Apakah mereka sudah betul-betul menjalankan kewajibannya sehingga alat-alat keselamatan di atas kapal dapat bekerja dengan baik ketika terjadi distress di lautan? Marine inspector memang tidak terlalu banyak dikenal publik. Padahal, merekalah sejatinya yang menjadi ujung tombak da

Belum lagi luput dari ingatan publik soal kecelakaan KM Sahabat dan kapal-kapal lain dalam kurun enam bulan terakhir, kembali terjadi kecelakaan di perairan Tanjung Perak, Surabaya, Jawa Timur beberapa waktu lalu. Bertambah lagi bilangan kerugian disebabkan oleh buruknya manajemen keselamatan pelayaran di dalam negeri. Untuk mengukur baik-buruknya manajemen keselamatan pelayaran, industri pelayaran mengenal satu parameter yakni Safety of Life at Sea (SOLAS) 1974. Ketika kita mengatakan bahwa manajemen keselamatan pelayaran dalam negeri buruk, inilah alat pengukurnya. Masalahnya, apakah standar ini sudah diterapkan di Indonesia? Kalau sudah, mengapa dalam berbagai kecelakaan kapal di Tanah Air jumlah korban meninggal misalnya, relatif tinggi? Kematian memang di tangan Tuhan, tetapi dari pemberitaaan di media massa tentang berbagai kecelakaan kapal di Indonesia, korban-korban itu menjemput ajalnya rata-rata dikarenakan oleh minimnya life-saving appliances di atas kapal.

WE.CO.ID, Jakarta - Kejahatan maritim berkategori pencurian ringan ( petty theft ) mendominasi perairan Asia pada 2013. Lebih dari separohnya terjadi di Indonesia. Dari 150 kasus kejahatan di seantero kawasan Asia pada tahun lalu, pencurian ringan mencapai 51 kasus atau 77%. Demikian dilaporkan oleh Information Sharing Center-Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery Against Ships in Asia (ReCAAP) di Singapura. “Kondisi tersebut telah berlangsung sejak 2012 dan terus berlanjut hingga tahun lalu. Ini berarti perairan Asia berada dalam kondisi yang relatif aman,” ungkap Moh Yasin, Kepala Pusat Informasi Keamanan Maritim Indonesia (PIKMI), The National Maritime Institute (Namarin) dalam keterangannya yang disampaikan kapada WE ONLINE , Selasa (11/2/2014). PIKMI yang merupakan mitra ISC-ReCAAP di Indonesia itu menambahkan kejadian pencurian di atas kapal kebanyakan terjadi ketika kapal sedang lego jangkar ( anchorage ) dan berada di area pelabuh

Tanjung Priok Port in North Jakarta has been hit by numerous strikes, with the most recent taking place on Jan. 16. A similar strike also occurred last December. However, the strike, which was organized by the workers’ union of the state-owned port company PT Pelabuhan Indonesia II (Pelindo II), had no serious impact on the overall operations of Indonesia’s busiest port. No serious impacts were felt because Pelindo II does not actually operate the terminals at the port directly; they are handled by third parties , popularly called terminal operators, which are largely stevedoring companies. Pelindo II only provides the billing for their services. The workers’ union also launched strikes at other ports that are under the supervision of Pelindo II, including Panjang in Lampung, Teluk Bayur in West Sumatra and Pontianak in West Kalimantan. Though the strikes were predicted to paralyze the ports, fortunately everything continued to run smoothly. There were, however, heavy traff